ILE to ma koni (Strona 4 z 8)

Pytasz Koseś, co ja na to ?
"Normalna" dawka paliwa, moim zdaniem, przy prawidłowym sprężaniu, drożnym filtrze powietrza, dobrych wtryskiwaczach - przy sprawnym silniku ogólnie. "Normalna" dawka to taka jaką silnik może spalić - ani więcej ani mniej.
Po zastosowaniu turbiny powietrze nie jest zasysane tylko pompowane. Podwyższa się stopień sprężania przy nie zmienionej pojemności, czyli w cylindrze napełnionym turbiną znajduje się więcej powietrza niż bez turbiny. I tylko dlatego można zwiększyć dawkę paliwa, i tylko o tyle, o ile więcej powietrza znalazło się w cylindrach. Był na to jakiś wzór, pojemność, stopień sprężania i coś tam jeszcze - nie pamiętam. Zwiększanie dawki paliwa do ściśle określonej ilości powietrza, prowadzi do tego, że całego rozpylonego paliwa silnik nie jest w stanie przepalić. Przy lekko przesadzonej dawce, nadmiar pójdzie w komin. Po ostrym przegięciu część idzie(co zdąży) w komin - reszta osadza się na ściankach cylindra i do miski olejowej. Pierścień zgarniający jest niestety jednokierunkowy. Nie odróżnia oleju silnikowego od napędowego, zgarnie wszystko w dół.
Gdyby była możliwość bezkarnie zwiększać moc silnika dawką paliwa, to co stoi na przeszkodzie zrobić dawkę razy dwa, pompa pewnie wyda - moc 200 kM. A jakby tak cztery - 400 kM., itd. w nieskończoność.
Takie jest moje zdanie - laika w tej dziedzinie.

moim zdaniem widac przesadzenie dawki własnie przez to co wylatuje z komina jesli sadzi jak lokomotywa przy obciazeniu to juz na 100% przesadzona dawka paliwa (oczywiscie przy 100% sprawnosci wtrysków i pompy) 
tak zalozenie turbiny zwiekszy dawke powietrza ładowana do cylindra przezco trzeba dozuycic dawke paliwa na pompie bo inaczej niezbyt ten silnik bedzie chodzil (tak mi sie wydaje) bo bedzie wtedy zaduza mieszanka paliwowopowietrzna znaczy sie zaduzo powietrza a za malo paliwa
a co do zwiekszania dawki iles tam (bez przesady)  własnie w silniku ify to niezbyt dobry pomysł przez to ze własnie dawka paliwa jest jednorazowo podawana do cylindra przez co by tego nie przepalił (kopcenie) co innego juz w nowych konstrukcjach silnika co cisnienie na wtryskach siega 300 i wiecej atmosfer i nie jest podawana jednorazowo tylko kilkoma seriami przezco na 1 dwie serie paliwa podgrzewaja powietrze w cylindze a nastepne prowadza do spalenia całej mieszanki bezstukowo
ale zwiekszac dawke nieskonczenie wiele to gruba przesada moim zdaniem nie mozliwe bo na 1 kg paliwa conajmniej potrzeba 11kg powietrza  by paliwo zostalo spalone

Każdy samochód może służyć Ci do końca życia... tylko wystarczy nim z......

Silnik 4VD 14,5/12-1 SRW  osiąga moc 125 KM przy 2200 obrotach ale takie siniki montowali
tylko w samochodach IFA i nie polecałbym ich do ciągników bo przy pługu rozpadną się po kilku
dniach. W kombajnach E 514 silnik ma 116 KM przy 2000 obrotów i są to najlepsze silniki tego typu, są po prostu z lepszej stali bo zwykły silnik ify nie wytrzymałby całego sezonu z takim obciążeniem jakie jest w kombajnie. Mam taki silnik w ZT 303 od kilku lat, wcześniejsze dwa rozsypały się przy PHX-sie. Jednym z nich był właśnie silnik z samochodu IFA.

mi mocy także nie brakuje tyle że przy agregacie (3m czynny + siewnik) ciągną wszystkie koniki nie mam żadnych w zapasie ale jeśli więcej z niego nie wycisne to też dobrze

Silniki 4VD 14,5/12-1 SRW były produkowane(przez około 30 lat) w wielu wariantach mocy i jakości wykonania.
Można o tym przeczytać m.in tu : http://www.ddr-landmaschinen.de/technik … otoren.htm
Bloki silników mają niewiele wspólnego z awaryjnością liczy się przede wszystkim jakość wykonania wału i korbowodów, mam na strychu przynajmniej 2 różne ich typy.

Napisałeś, „...wcześniejsze dwa rozsypały się...”, więc wziąłem to dosłownie. „Bloki silników mają niewiele wspólnego z awaryjnością”. No wiadome, ale skoro się „rozsypały”... Napisz, co konkretnie Ci się stało z tymi silnikami, a na pewno otrzymasz tu odpowiedź, dlaczego tak się stało.
Różne moce i obroty, wynikają tylko z odpowiedniego ustawienia pompy wtryskowej.
Co do typów, to wiadomo, silniki te w jakiś sposób ewoluowały, jak wszystko w tej branży, ale różnice były niewielkie. Są różne typy korbowodów, tłoków, głowic, wtryskiwaczy itd., zależy na co trafisz, ale zmiany z reguły były niewielkie i nie miały większego wpływu na wytrzymałość silnika, a raczej na jego sprawność. Np., do lat 60-tych silniki te miały wtrysk pośredni, płaskie tłoki, a komora wstępnego zawirowania była w głowicy. Montowano je w Horhach i Zaksach, ale je spotyka się już raczej u ich miłośników i w muzeach.
„...liczy się przede wszystkim jakość wykonania wału i korbowodów...”. Nigdy nie było lepszych i gorszych podzespołów, a IFA miała dobrą kontrolę jakości i raczej zawsze wszystko było O.K. Tu liczy się przede wszystkim to, co działo się z tymi elementami, po opuszczeni fabryki. W jaki sposób ulegały uszkodzeniom, jak i kto wykonywał szlify, czy przypadkiem nie napawał i azotował wału, jak regenerował korbowody, jakich panewek używał, jakiego miały one „kierownika(ów)” itp., itd... Można by tak jeszcze długo.

„...jakość wykonania wału i korbowodów, mam na strychu przynajmniej 2 różne ich typy.” Ale czego dwa typy, wałów czy korbowodów? Napisz w czym się różnią.

Sławku, tu http://fortschritt.p2a.pl/viewtopic.php?pid=646#p646 masz fajny sieciowy translator.

Pozdrawiam

www.ifa-serwis.pl - warsztat, szlifiernia, pompy wtryskowe, wtryskiwacze i mycie w myjkach ultradźwiękowych.
www.rajstop.pl - Raj dla stóp Najtańszy i najlepszy sklep w sieci - hurt i detal

Zamiast PW proszę napisać maila - szybciej dochodzi i jest pewniejszy.    Piszę poprawnie po polsku.

Początki silnika 4VD 14,5/12-1 SRW, tak popularnego w maszynach z DDR, sięgają połowy lat 60-tych. W 1962 stworzono komisję, która miała zająć się problemem nowoczesnego silnika do
ciągników i ciężarówek, których produkcja miała wkrótce ruszyć. Na początku planowano stworzenie od podstaw nowej serii silników wysokoprężnych, lecz gdy okazało się, że koszty inwestycji sięgną 250 mln. marek a produkcję można będzie uruchomić nie wcześniej jak w 1968 r. kierownictwo partii SED zdecydowało o wstrzymaniu prac nad własnym silnikiem i nakazało zakup licencji z zagranicy. Na licencje zachodnich firm DDR nie miała funduszy, prowadzono więc rozmowy z zakładami z Czech i Polski. Mało brakowało a Fortschritty jeździłyby z silnikami na polskiej licencji. W końcu nic z tego jednak nie wyszło a prace nad ciągnikiem zt300 były już na ukończeniu i potrzebne było szybkie rozwiązanie kwestii silnika.       
W tej sytuacji zdecydowano się na modernizację istniejącego już silnika 4 KVD 14,5/12 SRW
montowanego w ifach S 4000. Modernizacji podjęła się (za 300 tys marek) firma MAN. Zmodernizowała ona tłoki, głowice, układ dolotowy i układ wtryskowy. Pierwsze egzemplarze
silnika  4VD 14,5/12-1 SRW wyprodukowano w zakładach IFA Nordhausen w 1966 r.
Od razu pojawiły się problemy z pękającymi wałami, urywającymi korbowodami a w szczególności  z precyzyjnymi elementami pomp wtryskowych. Przez pierwsze 7 lat silniki z
Nordhausen odznaczały się krótką żywotnością a reklamacje od użytkowników były na porządku dziennym. Jakość produkcji ustabilizowała się jako tako po 1973 roku. W roku 1975 wygasła licencja firmy MAN a konstruktorzy Ify opracowali nowy typ komory tłoka tzw.
hiperboloidalny. Silniki z takimi tłokami produkowano do 1990 r.
Więcej szczegółów dotyczących tego tematu zawiera książka, której fragmenty można znaleźć tu : http://books.google.de/books?id=b287PhK … de#PPP1,M1
strony 209 do 215 (niestety brak 211)

No, no, no... Ciekawe i z historii, stawiam mocne 5+ ;-)
Przyznam szczerze, że moja obecna wiedza jest na poziomie najnowszej historii IFY, tej od lat ok. osiemdziesiątych (niestety, nie taka książkowa), i tu było tak jak opisałem wcześniej, ale od czego ma się „szefa”;-). Naturalnie różnice, o których pisałeś są i zdarzają się do dziś, ale praktycznie tylko w „muzeach”. Niebawem będę w takim prywatnym muzeum i jak mi się uda, to porobię kilka ciekawych fotek i tu zamieszczę. Dodam jeszcze tylko trochę szczegółów technicznych do tej całej historii, a więc....

Pierwotnie, jeszcze przed II Wojną Światową, silniki te (ich pierwotna wersja) były montowane w samochodach Horch. Tłoki były tu płaskie (wtrysk pośredni) i miały sworznie o średnicy 40mm, wał miał tylko 3 podpory główne, a pompa olejowa była zarazem kołem pośrednim. Głowice w tych silnikach były zupełnie inne niż obecnie, a mianowicie komory wstępnego zawirowania razem z wtryskiwaczami były przykręcane z boku głowicy (podobnie jak w Multicarze M 24 i 25), końcówki wtrysku były takie jak od Robura, a na dolotach były świece żarowe. W głowicy był tylko jeden otwór ssący (pomiędzy wtryskiwaczami) i dopiero wewnętrznymi kanałami było rozejście na poszczególne zawory. Były to najsłabsze silniki tego rodzaju. Po wojnie zaczęto silniki te wkładać, do Sachsering’ów S 4000-1 (popularny Zaks). Tu nastąpiła pierwsza modyfikacja, a mianowicie zastosowano 5 podpór głównych w wale. Panewki główne i korbowodowe występowały tu w formie półfabrykatów i były z brązu (w wersjach: 0÷1,7mm z maksymalnym roztoczeniem do 1,2mm i 1÷2,5mm z maksymalnym roztoczeniem do 1,7mm). Regeneracja wału polegała wtedy na zabieleniu wału na jeden szlif, i roztoczeniu panewek w bloku pod ten szlif (przestrzelenie bloku). Podobnie było z korbowodami (w zeszłym miesiącu robiliśmy nawet taki silnik 3VD, ale to był unikat i został zmodyfikowany na „dzisiejszy” model). Kolejne zmiany wprowadził w/w MAN, i tu modyfikacji uległy właśnie głowice - komorę wstępnego zawirowania przeniesiono do tłoka, oraz zmieniono kształt i sposób montażu wtryskiwaczy - wtrysk pośredni zamieniono wtryskiem bezpośrednim z wielopaliwowym systemem spalania MAN-M. Zmiany te wywołały też zmianę kolektora ssącego i wydechowego (osobny kanał na każdy zawór ssący) oraz kolektory wodne. Zmiana konstrukcji bloku i wału polegała tu na zastosowaniu pompy olejowej jako piątej panewki i zastosowaniu samodzielnego koła pośredniego. Kolejną modyfikacją (tym razem już IFY) była zmiana mocowania koła zamachowego (poprzedni wał ma kolega „dadam” z forum http://fortschritt.p2a.pl/viewtopic.php … 118#p10118 - mocowanie koła zamachowego na śruby M14x1,5 i siemmering tylnej pokrywy - 100x120x12), zastosowanie panewek głównych i korbowodowych jako jednej gotowej kompozycji, bez możliwości roztaczania (4 wymiary w SRW i 5 w SRL), a kanał olejowy w korbowodzie wprowadzono do jego wnętrza. Wprowadzono tłoki o sworzniach 45mm, co znacznie zwiększyło ich wytrzymałość, zmniejszono wysokość tłoka i zastosowano w nich wkładkę żeliwną, w której były umieszczone pierścienie kompresyjne o gr. 3mm. Dzięki temu, po wyrobieniu się rowka, możliwe było jego roztoczenie i zastosowanie pierścieni o gr. 3,5mm, co powszechnie stosuje się do dziś. Równocześnie, różni niezależni producenci, produkowali jeszcze stare typy tłoków o sworzniu 40mm. Obecnie produkowane są też jeszcze tłoki długie i bez wkładek żeliwnych, ale ze sworzniami 45mm – (takie tańsze zamienniki). W tym czasie zmieniono też nieznacznie budowę głowicy, korpusów wtryskiwaczy i innych mniej istotnych elementów. Do dnia dzisiejszego występują również różnice wagowe w korbowodach (4  wagi). Niestety nie posiadam żadnej literatury na ten temat i nie jestem w stanie dokładnie przypisać powyższym wydarzeniom żadnych dokładnych dat, ale tak właśnie mniej więcej wyglądała historia silnika 4VD.

Silników jak i samochodów, w „naszym” zakładzie w Grudziądzu, który istniał pod nazwą „WNS Auto-Warnap” przerabiano rocznie w tysiącach sztuk (miesięcznie ok. 100 szt. silników i 30 sztuk samochodów) począwszy od wspomnianych wcześniej Horchów, Sachsering’ów S 4000-1 (które to miały drewniane szkielety kabiny obite blachą – blacharska cześć zakładu miała w tym celu specjalną stolarnie:-)), na dźwigach ADK, agregatach, kutrach (tu silniki były nawet w wersji 24VD – taki 6 x 4VD), koparkach, wózkach widłowych i lokomotywach kończąc. Niezwykle popularne były u nas samochody IFA W-50, w każdej postaci m.in. paszowozy, mlekowozy, mąkowozy, beczkowozy, straże pożarne, samochody do zadań specjalnych także w wersjach dla wojska, zarówno w wersjach ciągników siodłowych jak i samochodów ciężarowych z różnymi napędami. Niestety, jak wiadomo, czasy się pozmieniały a i zakład nie doczekał czasów Fortschritt’a w Polsce.
Jako ciekawostkę napiszę, że mój tata osobiście w tym zakładzie przerabiał 4 Sachsering’i, które grały główne role w filmie „Daleko od Drogi”. Przeróbka polegała tam na wmontowaniu do nich najnowszego wówczas modelu silnika 4VD i tylnego mostu z samochodu W50, oraz odnowieniu drewniano-blaszanej blacharki i poprawieniu ogólnego stanu technicznego tych aut. Kolejną ciekawostką jest to, że w czasach gdy wprowadzono u nas bęzynę na kartki, powszechne stło się przekładani tych silników do Ziłów.
Do dni obecnych w Polsce największym powodzeniem cieszą się jeszcze tylko dżwigi i koparki, samochody ciężarowe i straże pożarne (głównie drabiny), które to jako jedyne dobrze radzą sobie na starówkach i w „starych miastach”, gdzie nowy, ciężki i duży sprzęt się nie wciśnie. Podobnie było z kurnikami. Po zmianie paszowozów IFY głównie na MAN’y, trzeba było przebudowywać kurniki (poszerzać wjazdy), bo były budowane one wówczas pod wymiar „Ifek”, i nic innego się do nich nie mieściło. Cała reszta pojazdów z IFY, z tego co mi wiadomo, jest jeszcze bardzo popularna w Azji i Ameryce Południowej.

Prosiłem Cię „inż.forszmit’cie” abyś dokładnie opisał co stało się z tymi Twoimi silnikami, bo wtedy postarałbym Ci się napisać co prawdopodobnie było tego przyczyną. Jeżeli awarie te stały się kilkanaście lat temu, to owszem, możesz mieć racje, ale jeśli stało Ci się to niedawno (do kilku lat), to śmiem twierdzić, że nie masz do końca racji (o tym niżej), a pisząc, że nie polecasz ich do ciągnika, wprowadzasz niepotrzebnie pewną dozę niepewności wśród ich użytkowników (tych obecnych i przyszłych), ponieważ w kombajnach 512, 514 i wszystkich traktorach można z powodzeniem stosować wszystkie silniki IFY 4VD (różnica jak wcześniej pisałem, tylko w: kole zamachowym, misce olejowej, przedniej pokrywie silnika, kole pasowym i sprzęgiełku pompy wtryskowej), pod warunkiem, że silniki te są z tych ostatnich ok. 20 lat produkcji. Wcześniejsze (te gorsze) wersje silników niestety nie dotrwały do dzisiejszych czasów, a jeżeli nawet, to na pewno nie w swej pierwotnej wersji, bo to po prostu jest niemożliwe – „rozpadły się” i obecnie pracują na tych ulepszonych podzespołach. Nie twierdzę tu, że nie ma możliwości, że taki stary silnik (w oryginale) nie może się obecnie komuś trafić, ale twierdzę, że wtedy ten ktoś, będzie miał albo wielkie szczęście, albo wielkiego pecha, w zależności od potrzeb i przeznaczenia tego silnika. Osobiście, bardzo chciałbym trafić na taki egzemplarz.

Tak więc bez obaw silniki te można stosować w traktorach i kombajnach, ale pod warunkiem że będą one pracowały już na nowych podzespołach i były ogólnie w dobrym stanie, a wszelkie remonty, zarówno te przeszłe jak i przyszłe, były i będą odpowiednio wykonane, tak jak trzeba, bo niestety, bez dokładniej wiedzy na ich temat, pomylić można się w wielu miejscach i momentach, i dlatego właśnie silniki te są tak nie lubiane przez mechaników. Mały błąd w montażu, może zemścić się wkrótce na użytkowniku. Zdarza się niestety, że silniki te, po niefachowym remoncie, psują się po kilku (kilkunastu) minutach chodzenia i co wtedy robi taki mechanik? Odpowiedzi są różne.......

Z opisu widzę „inż.forszmit’cie”, że masz kombajn 516 i tu historia jego silnika, związana jest głównie z IFĄ L-60. W samochodzie tym pracował silnik 6VD, ale ten znacznie różni się od silnika 6VD znanego z sieczkarni. W Ifach L-60 montowano dwa rodzaje silników. Jedne były z tłokami aluminiowymi, a drugie z tłokami żeliwnymi w kształcie litery T (konstrukcja MAN’a) i tylko silniki z takimi tłokami można montować w kombajnach 516, 517,  518 i 524. Tłoki aluminiowe nie nadają się do kombajnów, ponieważ pod wpływem dużych obrotów „puchną” w silniku, zacierają się i... jest katastrofa. W w/w kombajnach stosowane były również silniki 8VD, ale to już zupełnie inna historia.

Pozdrawiam i mam nadzieję, że nie przynudziłem;-)

P.S. W miarę przebłysków pamięci postaram się odpowiednio uzupełniać tą wiadomość;-)

www.ifa-serwis.pl - warsztat, szlifiernia, pompy wtryskowe, wtryskiwacze i mycie w myjkach ultradźwiękowych.
www.rajstop.pl - Raj dla stóp Najtańszy i najlepszy sklep w sieci - hurt i detal

Zamiast PW proszę napisać maila - szybciej dochodzi i jest pewniejszy.    Piszę poprawnie po polsku.

JA też daję plus :brawo: